La Sierra y el Ferrocarril (El tren y tú)
9. La Postguerra
La nueva dictadura militar de Franco pudo acelerar, y an algunos casos finalizar, entre 1939 y 1949, los planes de Obras Públicas de la etapa de Primo de Rivera y de la República.
Entre 1943 y 1948 se terminan todas las obras de infraestructura y existe una explanación continua entre Burgos y Madrid. En 1940 se acometió el tramo desde el actual kilómetro 60 del ferrocarril hasta el extremo Sur del viaducto del Lozoya (Puente de Taboada). En la postguerra, para salvar la Sierra de la Cabrera, también se pensó realizar dos grandes túneles de 7293 y 5279 metros respectivamente bajo el Alto de la Braña, en Canencia, pero felizmente se continuó el proyecto original vía Lozoyuela y Valdemanco. El edificio de viajeros de la estación de Lozoyuela fue construido inspirado en el d ela estación de Navarredonda-San Mamés de 1935, con un pequeño muelle de mercancías. Esta estación se situaba a cuatro kilómetros de Lozoyuela por una carretera tortuosa, junto a un roquedal. Debido a esta considerable distancia su utilización fue practicamente nula. El edifio albergó durante muchos años pintadas de una formación política denominada PSUL (Partido Socialista Unificado de Lozoyuela).
La estación de Lozoyuela en los años 80, antes de su demolición.
A partir de aquí se abordó el segundo gran túnel (el de Mata de Águila, bajo la cumbre del mismo nombre), de 2848 metros de longitud, para tras rozar Garganta de los Montes (que no tuvo apeadero hasta 1978), llegar con una cerrada curva al extremo sur del Puente de Taboada., que hasta entonces carecía de terraplén de acceso. Las obras de este túnel se iniciaron en 1945 y concluyeron en 1948, y tuvo muchos problemas de filtraciones de agua.
Para todas las obras desde Madrid al Lozoya se buscó ingente mano de obra, casi 2000 trabajadores, y se sacó a gente de las prisiones franquistas (en 1944 se habilitó en Bustarviejo un edificio como prisión o "Destacamento Penitenciario"). Estos 2000 obreros, voluntarios y forzosos, fueron alojados en nueve colonias obreras de edificios provisionales, habiendo dos en Valdemanco y dos en Lozoyuela. En 1948, por primera vez, existió continuidad en toda la explanación entre Burgos y Madrid.
Entre 1949 y 1962 se abandona la explanación y no se tiende ninguna vía, debido a la escasez de metales arrastrada desde la II Guerra Mundial, a la penuria de la reconstrucción del país y a la falta de voluntad política, dándose más prioridad a los enlaces de Madrid. Los pastores y conductores de ganado aprovecharon mientras para mover sus rebaños por la explanación, junto con carros y algún coche, especialmente en las zonas de Segovia y Burgos. Los túneles también sirvieron como refugio d ela lluvia o como lugar de juegos para los niños. A partir de 1950 la línea volvía a tener un aspecto fantasmal. En 1951 se termina de explanar el tramo Madrid Lozoya con todos sus edificios, túneles (ya hay 14 túneles antes del de Solamojada) y puentes. Pese a las presiones de autoridades castellanas (incluido el sanguinario teniente general Yagüe, natural de Soria) poco se consigue. En 1962 se produce el primer tendido de vía definitiva entre Aranda y Burgos, pero en 1963 vuelve a haber conflictos políticos que retrasan la inaguración de la línea.
Aún en 1964, el trazado del ferrocarril servía para usos dispares, como el traslado de leña por medio de caballos desde La Acebeda hasta Robregordo, debido a que los temporales de 1963 habían deteriorado los caminos tradicionales.
Entre 1965 y 1968, Federico Silva Muñoz, Ministro de Obras Públicas, adopta como causa personal y castellanista la terminación de las obras, llegándose a ritmos d etrabajo similares a los de los años 30, instalándose el grueso de los carriles y rodando los primeros trenes de pruebas en 1965 (el primer viaje oficial, el 23 de diciembre, mediante un vehículo auscultador). Silva consideraba como inspirador a Indalecio Priteo y creía en la planificación de las obras públicas por encima de la política y sus intereses. Impulsó esta línea por tres motivos:
Dar por terminadas unas obras cuyos intereses intercalados eran abrumadores
Acortar la distancia con la frontera francesa para situar los trenes españoles en París en tiempo razonable
Aproximarse al País Vasco, que comenzaba a quejarse de abandono.
Por fin se da prioridad a esta línea y se empiezan a tender las vías que faltan, retrasando otras obras de otras partes de España (como la línea 6 de metro de Madrid o el ferrocarril Baeza-Utiel)
En 1966 se ponen básculas de pesado de vagones, gruas, vías y fuentes de agua potable en Gascones y Robregordo. Finalmente en Navarredonda San Mamés, que en el proyecto de 1935 iba a haber albergado doble vía y vías muertas para descanso de ferrocarriles, con un muelle adicional que hoy reposa bajo la maleza y que nunca se utilizó, se convirtió en un apeadero para una única vía.
El primer recorrido completo tuvo lugar el 29 de agosto de 1967, y el 23 de septiembre tuvo lugar el viaje de inauguración en TER con el ministro Federico Silva al frente. En Robregordo hubo parada para contemplar los trabajos de alineación de la vía. Pero la línea no comenzó a funcionar hasta el 4 de julio de 1968, en la verdadera inauguración oficial a la que acudió el mismísimo Franco.
23 de septiembre de 1967, el primer TER hace el recorrido por toda la línea, parando en la Estación Robregordo Somosierra (en la foto)
El 30 de enero de 1968 circuló el primer Talgo por esta línea, 40 años después de su construcción. El auge de la circulación fue tal que en la temporada 1978-1979 (un año antes el Atlético de Madrid ganaba la liga con Ruben Cano, recordadlo) se hizo una reforma instalando vías de cruce en Lozoyuela, Gargantilla, La Serna y Santo Tomé, entre otros, instalándose casetones independientes los cuadros de mandos, lo que facilitó el progresivo abandono de las estaciones originales, al no ser utilizadas. Así, se ponen en marcha también los apeaderos de Garganta de los Montes (1976), Braojos La Serna (1979) y La Acebeda (1978), como simples andenes con marquesinas de ladrillo y cemento.
En abril de 1989, la organización terrorista ETA realizó llamadas telefónicas a diversos medios de comunicación advirtiendo de la colocación de un artefacto explosivo en la línea, por lo que durante varios días el tráfico fue desviado por otras líneas, estableciéndose trenes de rastreo y expediciones a pie para encontrar el artefacto, que finalmente apareció en Boceguillas.
El único "incidente" de aquellos días se produjo cuando uno de los trenes de rastreo fue apedreado en Gargantilla del Lozoya por un grupo de jóvenes vándalos que acostumbraban a reunirse en un puente sobre la vía para apedrear a los trenes de viajeros. La sorpresa que se llevaron debió de ser total cuando vieron que el tren que habían elegido como víctima se detuvo y de él comenzaron a descender policías armados con fusiles de asalto...
En 1996 hubo un descarrilamiento de varios coches del Talgo-Pendular "Francisco de Goya" con dirección a París en La Serna, aunque afortunadamente no hubo heridos, pero ante el desgaste de las vías se impuso una limitación de velocidad de 60km/h en el tramo afectado
Puente del tren y carretera a Lozoya y Rascafría, siglo XXI.
El tren y tú
1. Introducción
2. Origen
3. Su construcción
4. Estaciones
5. Túneles
6. Viaductos
7. Canteras de granito
8. La Guerra Civil
9. La Postguerra
Volver al menú
